Inmediatamente después de la entrada en vigor del contrato de la fase 2 para la construcción de la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina, el 15 de septiembre de 2012, arrancaron en diferentes etapas los trabajos relacionados con la superestructura y los sistemas. Al mismo tiempo que se recepcionaban las áreas de la plataforma, se desarrollaban los numerosos sistemas asociados.
En España y en el propio terreno saudí, las empresas españolas del consorcio desplegaron un plan de trabajo organizado para llevar a cabo las tareas y servicios necesarios para la futura señalización, sistemas electromecánicos, de telecomunicaciones, de comercialización, subsistemas, etc. Cobra, Abengoa Inabensa y OHLA se hicieron cargo de la instalación y gestión del posterior mantenimiento de sistemas electromecánicos de la línea (catenaria y subestaciones), líneas de baja tensión, sistemas auxiliares de detección, etc.; Siemens Rail Automation, de la instalación y mantenimiento de los sistemas de señalización ferroviaria (ERTMS L2, equipos para detección de tren, accionamientos de desvíos, CTC, señalización, enclavamientos…), así como de los edificios técnicos de señalización distribuidos a lo largo de la línea; e Indra, de todos los sistemas de información, telecomunicaciones, centros de control, sistemas de billetaje o sistemas de seguridad (control de accesos, circuito cerrado de televisión-CCTV, detección de incendios…), entre otros.
Diseño de la línea La Meca-Medina
La línea ferroviaria de alta velocidad entre las ciudades de La Meca y Medina ha sido diseñada con parámetros exclusivos de viajeros para la alta velocidad en doble vía de ancho estándar (1 435 mm), electrificación a 2×25 kW, un sistema de señalización ERTMS nivel 2 y apta para una velocidad comercial de 300 kilómetros por hora y una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora.
En su creación se han llegado a utilizar 1.310.999 unidades de traviesas Al-04 para vía en balasto, 205.000 traviesas tipo Rheda 2000 para vía en placa, 4.100.000 toneladas de balasto, 4.450.000 metros de cable para catenaria para 15.000 postes, 1.910.000 metros de cable para señalización, 267.000 m de cable de alta tensión, 2.300.000 metros de cable de alimentación de bajo voltaje, 39 centros autotransformadores, seis subestaciones, 1.900.000 metros de cable Fixed Telecom, además de dotarla con un sistema de seguridad de 1.500 circuitos cerrados de televisión y un sistema GSM-R System 147 bts.
Una vez construida la superestructura de las vías, en la fase de electrificación, el objetivo del sistema de alimentación fue suministrar electricidad a la tracción eléctrica ensamblada de las subestaciones, a las estaciones asociadas de autotransformadores y a todo el control remoto de energía para la línea.
Cobra, Abengoa Inabensa y OHLA han sido las empresas responsables de la instalación de los sistemas de electrificación de toda la superestructura (25 kW AC 60 Hz): suministro e instalación de los equipamientos de alta tensión (SSEE) (subestaciones eléctricas de tracción, centros de autotransformación con una tensión de 25 kW a 60 Hz), suministro e instalación de la catenaria, suministro e instalación del equipamiento para media y baja tensión para alimentar la señalización, sistemas de protección al tren, telecomunicaciones, control de tráfico centralizado, etc., y suministro de sistemas de detección e instalación de los cables para la señalización.
Señalización en el AVE del desierto
Los trabajos de señalización de la línea de alta velocidad (AVE) entre La Meca y Medina han incluido los sistemas de detección de tren (contadores de ejes en línea y circuitos de vía en depósitos), accionamientos eléctricos para desvíos, señalización lateral, enclavamientos y control de tráfico centralizado (CTC). Siemens Rail Automation ha sido la empresa del consorcio responsable de estos trabajos.
La principal tecnología desarrollada en señalización ha sido el sistema de protección del tren ERTMS (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) Nivel 2 FUTUR 2500, su sistema de control de tráfico 20 it42 it42 21 centralizado RAIL 9000, integrado en el centro de operación y control.
El control de tráfico centralizado se ha integrado en el centro de control de operaciones asegurando la operación del tren de acuerdo con los requisitos de tráfico. La combinación de un potente control de tráfico centralizado y de un moderno sistema de señalización garantiza las exigencias del tráfico y asegura el transporte de pasajeros. El sistema de señalización ha sido diseñado para ahorrar capacidad adicional para hacer frente a los requisitos de tráfico más difíciles más allá de lo previsto por el proyecto.
Centros de control de tráfico
Los centros de control de operaciones están dotados con el sistema de gestión de la circulación de trenes DaVinci, plataforma de gestión ferroviaria desarrollada por Indra.
DaVinci permite la operación segura del tren en todas las fases, desde la planificación de las circulaciones, hasta el seguimiento de las mismas en tiempo real. Facilita el enrutamiento automático de los trenes a lo largo del trazado ferroviario, la gestión de conflictos y el re-enrutamiento en el caso de retrasos o incidencias en la línea.
La herramienta DaVinci es a todos los efectos el cerebro de la operación ferroviaria, que coordina todo de manera sincronizada, para optimizar el uso de la infraestructura ferroviaria y el cumplimiento de los horarios. DaVinci realiza las peticiones de movimientos a los enclavamientos que garantizan la seguridad en la circulación.
